快速机动化和快速增长的出行需求一方面反映了青岛城市经济聚集力的加强，同时也导致交通拥堵不断显现，影响了城市综合竞争力的提升，成为城市发展的制约因素。2011年，市中心出行平均耗时32分钟，社会的拥堵直接成本已达每年18亿人民币，大气中30%-40%的污染物来自于汽车尾气。到2020年，青岛机动车排放占总排放的比重将从2005年的20.6%增加到29.3%，是未来排放增长最快的行业。作为低碳试点城市，青岛在低碳交通发展方面比全国同类城市起步要早，具有相对优越的发展基础。但青岛在城市交通减排政策上仍主要集中于城市营运交通领域，以及车辆燃料经济、车辆技术的改进，不足以抵消未来碳排放量的增长。未来城市交通减排政策还存在很大的选择空间。

研究表明，青岛城市交通方面面临的挑战不仅仅是交通拥堵、尾气排放等技术问题，还涉及到很多深层次的问题：

  • 政策顶层设计不合理“与城市交通脱节的城市发展规划”仍然是主流，缺乏土地利用、城市交通规划之间的整合；
  • 道路资源分配不合理，缺乏对公交和非机动车出行的路权保障；
  • 公共交通发展过度依赖地铁，未形成无缝衔接的一体化公交网络；
  • 交通需求管理认识滞后，对小汽车出行缺乏有效引导手段；
  • 公众缺乏绿色和文明出行文化；
  • 政府对公共交通发展的财政支持有限、融资方式相对单一；
  • 城市交通管理体制松散，缺乏有效的监督评价机制。

 

本文建议，彻底化解这些深层次问题和矛盾，需要跳出交通行业的条框限制，从规划、政策制定、投融资、行业管理、执法等环节，全方位地整合资源，从战略的高度统筹与城市交通密切相关各个部门，采用“减少-转移-优化”相结合的多举措并行的策略，本着“以人为本”而非“以车为本”的基本方针，才能形成根治城市交通拥堵和排放的政策机制，从根源上为实现低碳和可持续交通发展奠定基础：

  • 制定可衡量和实际的可持续、低碳城市发展目标，形成合力和共识；
  • 采取一揽子综合政策和规划根治交通问题，包括加强中心城市土地利用和交通规划的整合，通过整合提升城市不同地区的土地混合利用程度；构建多层次、完整的公交覆盖网络，实施步行交通系统规划，结合相关需求管理政策，弥补在私人小汽车管理上的不足；
  • 理顺和改进城市交通行政管理体制，建立集中统一的交通管理机构；
  • 完善可持续、低碳交通的投融资机制；
  • 建立健全可持续、低碳交通的监测和评价体系。